拿起阿斯顿·马丁hongkongdoll 麻豆，最为东说念主称说念的等于其“007座驾”的身份，也一度和宾利、劳斯莱斯一样，齐是英式豪车的标杆。但是，走到了第八次歇业角落的阿斯顿·马丁财务上的推崇昭着并不尽如东说念认识。

本次危境并非短暂爆发。2024年第四季度，其税前吃亏同比激增400%，全年营收同比下跌3%至15.8亿英镑，毛利率跌至37%。中国市集曾是这家公司的“救命稻草”——2021年，公司亚太区销量占全球30%，孝顺近30%收入，但到了2024年，公司销量腰斩，展厅停满豪车却无东说念主问津。同期，公司债务限制也从2023年的8.1亿英镑飙升至如今11.6亿英镑，利息支付压力已接近企业现款流极限。

简而言之，阿斯顿·马丁又走到了歇业角落。

2025年3月，英国豪华汽车品牌阿斯顿·马丁晓谕裁人5%（约170东说念主），瞻望每年检朴2500万英镑成本。这一决策的背后是2024年财报的惨淡数据：全年吃亏2.89亿英镑，债务限制激增至11.6亿英镑，中国市集销量暴跌49%，全球销量下滑8.9%。

若无法扭转残障，这家112岁的老牌车企或将迎来其历史上的第八次歇业。

“歇业专科户”

自1913年创立以来，阿斯顿·马丁七次歇业重组，号称汽车界的“歇业专科户”，哪怕是一样身为超跑代表品牌的兰博基尼，也只歇业过一次。阿斯顿·马丁的每一次危境齐伴跟着老本更替与政策扭捏，曾被视为“优雅超跑”的品牌基因，在反复易主中牢固稀释。

品牌初次歇业是在1925年，启事是创举东说念主Lionel Martin过度追求性能导致成本失控，唏嘘的是次年这位创举东说念主就离开了公司，品牌的名字和品牌自己决然没了牵缠。1947年二战后，公司因市集需求萎缩再度歇业，被动出售给空乏机制造商大卫·布朗，后者指挥公司推出DB（David Brown）系列，迎来了一段时分的光泽，但是在1972年石油危境的冲击下，公司第三次歇业，被英国伯明翰一家公司买下，并于1975年再次被出售给北好意思商东说念主彼得·布拉格和乔治·敏顿。

1987年，福特以13亿好意思元收购阿斯顿·马丁，试图将其纳入豪华车矩阵，却因2008年金融危境被动抛售。2007年，英国赛车大厂Prodrive接盘，但2012年再次因债务危境向意大利私募基金InvestIndustrial出售了大笔股权。

阿斯顿·马丁的第六次歇业迎来了中国投资东说念主王朝，后者于2013年聚拢InvestIndustrial注资3亿好意思元获取40%股权，试图借中国电动车波澜重塑品牌。他推动公司与蔚来、乐视融合，甚而还主导斥地了纯电车型Rapide E，最终如故因里面阻力与融合伙伴坍弛而失败。2020年后，加拿大富豪劳伦斯·斯特罗尔成为公司骨子扫尾东说念主，但“法拉利化”政策（高订价、低产量）未能复制告捷，反加重了公司财务职守。

尽管早在2022年晓谕“2026年全面电动化”，但阿斯顿·马丁的首款纯电车型一拖再拖，最新策动推迟至“本十年后半叶”——换句话解读，等于猴年马月。

与Lucid Motors的时候融合进展牢固，首款电动跑车仍停留在PPT阶段，而其平直竞争敌手法拉利、保时捷已明确2025年将推出纯电车型。更调侃的是，其首席创意官马雷克·瑞克曼曾公开质疑电动化趋势：“充电朝上5分钟就太长了”，这一言论与品牌后续发布的“2030年零排放”政策造成显着割裂，也与时下各大汽车厂商全面拥抱电动化的策略以火去蛾中。

阿斯顿·马丁的窘境还源于居品线青黄不接：SUV车型销量暴跌67%，旧款燃油车停产与新车型量产之间出现断档。在中国市集，其订价策略与用户需求严重错位——动辄数百万的入口超跑，正被蔚来ET9、小米SU7 Ultra等原土高端电动车挤压。

有公开数据知道，2024年入口超豪华车销量同比下跌31.29%，传统豪车光环在智能化、性价比冲击下连忙覆没。豪华品牌强如保时捷，尚且在2024年销量下滑28%，订价更高、品牌影响力不足保时捷的阿斯顿·马丁，昭着更难搪塞市集需求的变化。

“歇业专科户”一词，若干也名副其实了。

百年十室九匮

追忆阿斯顿·马丁一百余年的历史，真算得上是十室九匮。

不外仔细望望它的历史销量，这么的庆幸倒也老实守纪。很难念念象，一家缔造于1913年的汽车公司，直到1984年的臆想销量才刚刚冲破一万辆，而如今的汽车市集，支吾一个品牌的畅销车型月销量可能齐不啻如斯。再加上动辄因财务问题停产易主，新老车款青黄不接，即便再饱读舞“低销量、高溢价”，也很难在竞争热烈的汽车工业边界糊口下去。

面临第八次歇业倒计时，阿斯顿·马丁的前程约略存在于三个维度：老本重组、时候解围与市集重构。

2023年，市集曾有传说称沙特专家投资基金（PIF）拟入股阿斯顿·马丁，但商酌于今无果。虽然，像兰博基尼、保时捷那样被专家、Stellantis等巨头收购亦然一种可能性，但如今品牌深陷财务危境，品牌影响力又未见得何等出众，巨头们约略更倾向于孵化新品牌而非接办历史包袱。

时候破局也许是一条可行决策。阿斯顿·马丁频年高调押注F1赛事，聘用传奇联想师纽维主导2026年新规下的赛车研发，试图以赛说念时候反哺民用车。与此同期，公司也在加快鼓舞与Lucid Motors的电动平台融合，或可借助后者900V高压架构与超充时候弥补自身在电动化方面的短板。

但话说记忆，电动车市集一经卷到不成再卷，小米Su7 Ultra将订价从80多万压到53万，这么的市集关于一个品牌定位超高端的新入局者，算不上友好。毕竟关于阿斯顿·马丁而言，品牌自己既是贵重的金钱，亦然千里重的包袱。加之超豪华品牌的订价自己等于个困难，定低了影响品牌调性，定高了居品质价比全无。

因此，在中国市集，阿斯顿·马丁约略需要透顶放手“高价即豪华”的退步逻辑，以期断臂求生。参考路特斯借祥瑞充电、销售聚积打支出量的案例，其或可探索与华为、宁德期间等原土巨头融合，推出定制化智能电动车型，并嫁接高端会员管事、赛说念体验等繁衍价值，达制品牌更生。

阿斯顿·马丁的危境，骨子是传统豪车品牌在智能电动期间的集体窘境：历史包袱负担转型、老本短视抹杀翻新、用户领略迭代颠覆价值锚点。就像一位汽车分析师曾这么说：“当‘豪华’的界说从手工皮革转向激光雷达时，固维握叙事的品牌终将被淘汰。”

我念念，若公司第八次歇业终成推行，还会不会有老本容许为这家畴昔王冠买单，又或者它将成为旧期间汽车工业的一块墓碑呢？